Ieder jaar opnieuw slaan honderden containers overboord. Een van de meest waarschijnlijke oorzaken hiervan is dat het stuwageplan is gebaseerd op onjuist gewichten. Vandaar dat de International Maritime Organisation (IMO) een wijziging heeft aangebracht in het SOLAS-verdrag (Safety of Life at Sea).
SOLAS-richtlijn
Sinds 1 juli geldt wereldwijd de verplichting voor de maakindustrie en handel om het correcte gewicht van een beladen zeecontainer door te geven aan de rederij. Containers waarvan de gegevens niet bekend zijn, worden niet aan boord geladen. De IMO heeft de precieze invulling van de richtlijn, die eind 2014 is vastgesteld, grotendeels overgelaten aan de lidstaten van de Verenigde Naties en aan de marktpartijen.
Een aantal landen heeft sindsdien weinig tot niets geregeld, maar met name in Europa en Nieuw-Zeeland is druk overleg gevoerd. Dat overleg heeft geleid tot belangrijke aanpassingen. In Nederland zijn de voorwaarden, mede op initiatief van de marktpartijen, zo ingevuld dat de maatregel niet leidt tot onwerkbare situaties of een zodanige lastenverzwaring dat de toch al beperkte winstmarges van bedrijven verder onder druk komen te staan.
Geverifieerd brutogewicht
De Maritime Safety Committee van IMO had aanvankelijk aangegeven dat, om fouten volledig uit te sluiten, het exacte gewicht bekend zou moeten zijn en dat daarom iedere container afzonderlijk zou moeten worden gewogen met gecertificeerde en gekalibreerde apparatuur. “Dat is fysiek onmogelijk. Als die regel onverkort zou zijn overgenomen, was dat een niet te overkomen strop voor de wereldhandel”, stelt Lodewijk Wisse, beleidsadviseur fiscale en maritieme zaken bij EVO en secretaris van de Raad voor Zeeverladers.
Om deze situatie te voorkomen, heeft EVO samen met haar internationale partners gelobbyd voor een alternatieve berekeningsmethode die uiteindelijk is overgenomen en bekend staat als de berekeningsmethode en is goedgekeurd door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. De methode gaat uit van gegevens die bekend zijn bij de verlader.
Rekenmethode voor de Nederlandse markt
De berekeningsmethode is voor de Nederlandse markt nader gespecificeerd. Het gaat om een rekensom die uit vier delen bestaat: 1. De massa van de lading. 2. De massa van verpakkingsmaterialen. 3. De massa van stuwagematerialen en pallets. 4. De massa van de lege container. Als die gegevens bekend zijn, kan de verlader volstaan met het doorgeven van het totaalgewicht van de beladen container aan de reder en is fysiek wegen dus niet nodig.
Marge van vijf procent
Er is sprake van een verzwaring van de administratieve lasten maar de extra informatie die de verlader extra moet aanleveren is beperkt tot het gewicht van de lege container. Dat is ook gelijk het deel van het gewicht waarop al die bedrijven die goederen overzee over de wereld sturen in het geheel geen invloed hebben. Als verladers bij een rederij opgeven dat zij goederen willen laten vervoeren, wordt doorgaans op het gewenste moment een container bij de poort afgeleverd. Van deze container is het exacte gewicht op dit moment niet bekend. Wel heeft iedere container een uniek nummer en staat op de rechterdeur het tarragewicht van de lege container vermeld. “In de praktijk blijkt dat het aangegeven tarragewicht niet overeenkomt met het werkelijke gewicht”, weet Wisse.
Vandaar dat Nederland een marge van vijf procent hanteert met een minimum van 500 kilo. Zonder die marge is de richtlijn in de praktijk niet werkbaar. Robin van Leijen, beleidsadviseur zeehavenlogistiek bij FENEX, roept rederijen op de informatie over de containers digitaal beschikbaar te stellen. “In Rotterdam worden containers vanuit een computerkamer aan boord geladen. Tegelijkertijd wordt logistiek dienstverleners en verladers gevraagd met een notitieblokje rondom een container te lopen om het gewicht over te schrijven. Dat is hopeloos ouderwets.”
Internationale overeenstemming
Omdat de IMO heeft bepaald dat de landen op details een eigen invulling mogen geven, is er op dit moment nog geen sprake van internationale overeenstemming. Veel Europese landen passen hun marges de laatste weken aan en komen zo dichter bij elkaar. Nederland hanteert een marge van vijf procent met een minimum van 500 kilo, Groot- Brittannië heeft besloten ook een minimum van 500 kilo in te stellen bij de marge van 5 procent en België heeft de marge van twee procent opgekrikt naar vijf procent. Denemarken hanteert daarentegen een afwijking van maximaal 1.000 kilo en Zweden volgt Denemarken maar heeft aangegeven dat na het eerste jaar de marge wordt teruggebracht tot 0.
Dat laatste is volgens Wisse een absoluut onwerkbare situatie voor verladers. Het is de verwachting dat komend jaar belangenbehartigers en ministers van de verschillende landen intensief contact zullen hebben om te komen tot meer internationale overeenstemming. Als grote verschillen ontstaan, kan dat leiden tot containertoerisme en zullen verladers kiezen voor de haven waar de marges het ruimst zijn.
Praktisch en pragmatisch
Om te voorkomen dat onduidelijkheid zou ontstaan over de toepassing van de richtlijnen heeft het Maritime Safety Committee van de IMO eind mei nog een advies-circulaire verspreid over de eisen met betrekking tot het vermelden van het geverifieerde brutogewicht van containers. Tot deze actie kwam MSC na een discussie over de vraag of de regels ook gelden voor containers die aan boord zijn geladen vóór 1 juli.
“MSC is van mening dat handhavende autoriteiten moeten kiezen voor een praktische en pragmatische aanpak als het gaat om de toepassing van de SOLAS-richtlijnen gedurende de eerste drie maanden”, meldt IMO. “Containers die aan boord zijn geladen voor 1 juli en voor verder transport naar hun eindbestemming worden overgeladen op of na 1 juli hoeven niet te voldoen aan de nieuwe richtlijn.” MSC gaat er daarbij van uit dat die eindbestemming uiterlijk de 1e oktober 2016 wordt bereikt.
Op de kade
Hoewel de Inspectie Leefomgeving en Transport aangeeft de eerste drie maanden na invoering van de verplichting coulant te zijn in de handhaving, betekent dat niet dat de verdragswijziging is uitgesteld. De ILT waarschuwt ook dat coulant zijn niet betekent dat de Inspectie toestaat dat ‘de veiligheid in gevaar komt’. Naar verwachting zullen reders de regels strikt handhaven. Dat houdt in dat verladers die vanaf 1 juli geen geverifieerd brutogewicht van de geladen containers doorgeven aan de reder het risico lopen dat hun container op de kade blijft staan. Buiten het feit dat de goederen dan niet worden vervoerd, wordt de verlader ook geconfronteerd met alle bijkomende kosten zoals opslag en transport.
Logistiek in beweging
Het bedrijfsleven heeft de eerste zes maanden van dit jaar gebruikt om zich voor te bereiden op de inwerkingtreding van de nieuwe richtlijn. Regionale bijeenkomsten van EVO en FENEX werden drukbezocht en menig ondernemer maakte gebruik van de mogelijkheid om advies in te winnen. Dit komt ook door de harde sanctie, stelt Wisse. “Vanaf 1 juli is de keuze simpel: of je levert de informatie aan en je container gaat mee of je blijft in gebreke en je container blijft staan.”
No comments!
There are no comments yet, but you can be first to comment this article.