Consumenten reizen vaker, verder en korter. Een beperkt aantal vakantiedagen maakt dat ze beperkt de tijd hebben om erop uit te trekken, terwijl de wens om verre landen te bezoeken toeneemt. Daarnaast groeit wereldwijd het aantal mensen dat de middelen heeft om (ver weg) op vakantie te gaan. Aan deze mondiale toename van toerisme zijn zowel positieve als negatieve effecten verbonden. Reizen ontspant, verbindt en levert een niet te onderschatten bijdrage aan de economie. Als vervoersmiddel kiezen veel reizigers echter het vliegtuig; in een recent gepubliceerd onderzoek uitgevoerd door GfK gaf 57 procent aan dat het vliegtuig de belangrijkste wijze van transport was bij de laatst geboekte vakantie. Met geluidsoverlast en een almaar stijgende hoeveelheid CO2-uitstoot als gevolg. Ook zuchten populaire steden onder de toenemende aantallen bezoekers die zich melden voor een weekendje weg. Moet het anders? En kan dat ook?
Volgens cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) stootte de Nederlandse luchtvaartsector in 2017 ruim 13 miljard kilo aan CO2 uit. Dat is inclusief de uitstoot die plaatsvond in het buitenlandse luchtruim, maar exclusief de uitstoot van buitenlandse maatschappijen in Nederland. Daarmee is de luchtvaart verantwoordelijk voor zo’n 6,5 procent van de totale CO2-uitstoot door de Nederlandse economie. Op Europees niveau ligt dat percentage rond de 3 procent volgens het European Aviation Environmental Report 2016. “Daarnaast heeft geluidsoverlast een belangrijke impact op het welzijn van mensen”, voegt Arjan Kers toe, General Manager van TUI Nederland. De wetenschap dat die impact zal blijven oplopen, houdt de sector de afgelopen jaren steeds meer bezig. “Doen we niets, dan zal door een groeiende bevolking en toenemende handel en welvaart dit percentage in de toekomst verder stijgen”, vat Kers samen.
In de spagaat
Misschien wel de grootste uitdaging rondom dit vraagstuk, is het feit dat alle betrokken partijen zich in een spagaat bevinden. Frank Oostdam, Directeur van reisbrancheorganisatie ANVR, omschrijft het als een duivels dilemma: iedereen is zich ervan bewust dat er iets moet gebeuren, maar tegelijkertijd geniet iedereen de voordelen van vliegen. “Als burger vinden we duurzamer reizen heel belangrijk, maar als consument negeren we het vraagstuk liever.” Ook voor ondernemers in de reissector en voor de overheid is het een lastig parket, omdat van hen wordt verwacht dat ze maatregelen nemen die hun economische belangen in de weg zitten. Bijvoorbeeld in de vorm van betere communicatie over de CO2-uitstoot van individuele vluchten of het beperken van het aantal toegestane vliegbewegingen.
Zaak dus om op zoek te gaan naar een balans. Kers: “We willen meewerken aan het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs. En tegelijkertijd willen we vakanties aan onze reizigers blijven aanbieden.” Een eerste stap op weg naar die balans is meer bewustzijn creëren bij de consument over hun keuzes en de daaraan verbonden gevolgen. Kers legt uit dat er altijd bestemmingen blijven bestaan die alleen per vliegtuig goed te bereiken zijn. Voor reizen tot 700 kilometer bestaan echter ook vormen van transport, zoals de trein, die op een dergelijke afstand duurzamer zijn en een alternatief kunnen bieden voor een vliegreis. Het is de verantwoordelijkheid van de gehele reisbranche om reizigers van de juiste informatie te voorzien, zodat zij een passende keuze kunnen maken, stelt hij. Oostdam sluit daarbij aan. “Het begint met duidelijk en transparant laten zien welke gevolgen gedrag heeft.” Dat geldt zowel voor luchtvaartmaatschappijen als voor reisaanbieders: als iemand een rondreis door ZuidAfrika boekt, moet hij kunnen zien welke CO2-uitstoot daarmee gepaard gaat.
Innovatie binnen de reisbranche
Naast het informeren van consumenten, is het aan de reisbranche zelf om te innoveren en te verduurzamen. Kers geeft aan dat een belangrijk onderdeel hiervan het vliegen met een jonge vloot is; vliegtuigen die minder geluid maken en minder CO2-uitstoot hebben, zoals de Boeing 787 Dreamliner. “Daarnaast streven we bij iedere vlucht naar een zo hoog mogelijke bezettingsgraad en efficiënt mogelijk brandstofverbruik”, aldus Kers. Hij benadrukt dat dat voor de hele keten geldt. “De luchtvaart als vervoersmiddel is slechts een schakel in de keten. Ook accommodaties en excursies zijn een belangrijk onderdeel en maken ontwikkelingen door.” Op dat gebied organiseren en ondersteunen Nederlandse spelers in de branche al van alles op vakantiebestemmingen, variërend van het gebruik van zonnepanelen en waterbesparende maatregelen tot afvalscheiding- en verwerking. Ook aan boord van vliegtuigen worden praktische maatregelen genomen zoals afvalscheiding en een reductie in het gebruik van plastic als verpakkings- en gebruiksmateriaal. “En natuurlijk moeten we blijven onderzoeken wat de inzetbaarheid is van biobrandstoffen en zelfs elektrische vliegtuigen”, aldus Kers.
Biobrandstof en vliegbelasting
De stroom in het hotel op de bestemming kan namelijk nog zo groen zijn, de vliegreis ernaartoe blijft vervuilend – ook met de huidige investeringen in vliegtuigen die minder uitstoten en zuiniger en stiller zijn. Hoewel ontwikkelingen nog niet ver genoeg zijn om op korte termijn afscheid te kunnen nemen van traditionele kerosine, zou Oostdam graag zien dat het begin alvast gemaakt wordt. “Maatschappijen kunnen morgen al beginnen met het bijmengen van synthetische- en biobrandstof. Daar kan de overheid bij helpen. De vliegtaks die eraan komt, levert 200 miljoen euro per jaar op. Dat geld verdwijnt in de algemene staatskas. Waarom roepen we niet een verplichting in het leven waarbij luchtvaartmaatschappijen het bijmengen jaarlijks met een paar procent moeten verhogen? Daar help je ze vervolgens bij door de inkomsten van de vliegbelasting te investeren in het efficiënter produceren van biobrandstof.”
Ook Kers is geen voorstander van het stapelen van verschillende belastingen die in de algemene middelen terugvloeien. Hij gelooft meer in een model waarbij inspanningen op het gebied van duurzaamheid worden beloond. Wel ziet hij net als Oostdam heil in een meer actieve rol vanuit de overheid. Vanwege de complexiteit van het onderwerp zijn de meningen verdeeld over bijvoorbeeld de keuze voor biobrandstofontwikkeling of het ontwerpen van elektrische vliegtuigmotoren. “Het is wenselijk dat de overheid zich hier actief mee bemoeit, zeker gezien het intensieve gebruik van het Nederlandse luchtruim en de impact hiervan. Subsidies en steun voor onderzoek en ontwikkeling zijn daarbij van cruciaal belang.”
Geen revolutie, maar evolutie
Een vraag waar men bij een discussie over de impact van de luchtvaart niet aan ontkomt, is of innoveren wel zin heeft als het aantal vliegbewegingen blijft groeien. Oostdam verwijst naar het promotieonderzoek van Paul Peeters aan de TU Delft uit 2017, waarin Peeters concludeerde dat de technologische ontwikkeling in de luchtvaart de volumegroei nooit kan compenseren. “Zo negatief ben ik niet”, zegt Oostdam. “Je moet sowieso gewoon beginnen. Daarnaast hebben we geen revolutie nodig, maar een evolutie.” Hij doelt op het idee dat er geen exceptionele groei nodig is, maar 1.5 tot 2 procent volstaat. Dan kan men met maatregelen zoals grotere, stillere en zuinigere vliegtuigen en een (nog) hogere bezettingsgraad qua verduurzaming ver komen. Iets wat op Europees niveau zou helpen, is het realiseren van de Single European Sky – een geoptimaliseerd luchtruim met zo kort mogelijke vliegroutes. “Als Europa de CO2-uitstoot in korte tijd wil verminderen, is dat iets wat zo snel mogelijk geregeld moet worden”, stelt Oostdam.
“Duurzamer vliegen is niet eenvoudig, maar het kan wel en het moet”, besluit Kers. Het bewerkstelligen daarvan moet gezamenlijk gebeuren. Mondige en steeds bewustere consumenten stellen de branche kritische vragen. Partijen in de branche voelen zich vervolgens gestimuleerd om zaken zodanig in te richten en te verbeteren dat consumenten met een goed gevoel op vakantie kunnen. Hij sluit af: “Wanneer we willen blijven vliegen, nu en in de toekomst, dan moeten we allemaal onze verantwoordelijkheid nemen.”
