Waar de openbare ruimte steeds drukker en mobiliteit steeds complexer wordt, schuiven verantwoordelijkheden voor vraagstukken en oplossingen voorbij gemeente- en provinciegrenzen. Een gezamenlijke aanpak waarbij bevoegdheden naadloos in elkaar overlopen is noodzakelijk om een hoogwaardige infrastructuur te creëren. Welke (decentrale) overheid daarvoor aan de eindstreep verantwoording aflegt, is voor de gebruiker niet belangrijk, stelt Ed Rentenaar, Voorzitter van Vereniging Openbaar vervoer Centrumgemeenten.
Grensoverschrijdend mobiliteitsbeleid
Mobiliteit in de breedst mogelijke zin raakt in de huidige tijd van toenemende verkeersdrukte en dichtslibbende steden aan een arsenaal van thema’s. Niet alleen doorstroming en verkeersveiligheid, maar ook zeker parkeergelegenheid, milieuaspecten en openbaar vervoer staan scherp op het netvlies van zowel het Rijk als de decentrale overheden. Mobiliteitsvraagstukken overschrijden de grenzen van afzonderlijke overheden en het zoeken van verbinding door kennisdeling en gezamenlijke projecten is aan de orde van de dag. Dat vergt niet alleen vooraf goede afspraken, vindt Rentenaar, maar ook het in kaart brengen van vaardigheden en het efficiënt verdelen van taken. De partij die het best thuis is in een taak, voert hem uit. “Je moet het Rijk niet vragen te communiceren met burgers, want dan komt er een reclamespotje op tv. Vraag je een gemeente de mening te peilen van inwoners over een nieuw aan te leggen verkeersader door een dorpskern, wordt er een bijeenkomst georganiseerd waar mensen daadwerkelijk in gesprek kunnen.”
“Je moet het Rijk niet vragen te communiceren met burgers, want dan komt er een reclamespotje op tv. Vraag je een gemeente de mening te peilen van inwoners over een nieuw aan te leggen verkeersader door een dorpskern, wordt er een bijeenkomst georganiseerd waar mensen daadwerkelijk in gesprek kunnen.
Wrange doelstelling
Jan van Belzen, lid van de commissie Milieu, Energie en Mobiliteit van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, constateert dat er geen tijd te verliezen is: overheden moeten hun verantwoordelijkheid nemen en afstappen van de oude systemen om de verkeersveiligheid te kunnen blijven garanderen. Hij refereert aan de doelstelling van het voormalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid aankondigde met de decentrale overheden te willen streven naar een maximaal aantal verkeersdoden van 500 in 2020. Een ambitieus streven, zo tonen cijfers uit het verleden. In 2014 vielen in Nederland 570 doden in het verkeer, in 2015 waren dat er 621 en in 2016 steeg het aantal verkeersdoden opnieuw tot 629. In het verleden, wanneer gevaarlijke verkeerssituaties ongevallen veroorzaakten, werd een investering gedaan in de weginrichting en was de situatie opgelost, vertelt Van Belzen. Klassieke sturingselementen, zoals drempels of rotondes, waren voldoende. Maar tijden zijn veranderd en daarmee ook de complexiteit van mobiliteit. Bromfietsers en fietsers, waarvan er steeds meer de weg op gaan, maken gebruik van dezelfde paden. Kwetsbare groepen vragen om specifieke aandacht, zoals doelgroepenvervoer. En áls mensen de auto laten staan om de druk op het wegennetwerk te verlichten, worden zij dan wel voldoende gefaciliteerd door middel van een veilige infrastructuur, fietsparkeergelegenheid en de garantie op het veilig achterlaten van hun alternatieve vervoersmiddel? “Wie dit alles regelt, maakt de gebruiker, de burger dus, natuurlijk niets uit. Die gezamenlijke aanpak moet uitstralen dat we één overheid zijn.”
Integraliteit
Dit valt of staat bij een integrale manier van denken, vult Rentenaar aan. “Zie mobiliteit niet meer als apart onderwerp, maar neem het aan de voorkant mee bij maatschappelijke vraagstukken of ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijke ordening.” Om dit te illustreren noemt hij het voorbeeld van een nieuw te bouwen ziekenhuis of aan te leggen bedrijventerrein. Het gesprek aan de tekentafel zou hierbij niet alleen moeten gaan over de bouw en de positionering ervan, maar te meer over de bereikbaarheid. Wordt ervoor gekozen om parkeerplaatsen voor de deur in te richten of kiest een werkgever ervoor om dit op een goedkopere manier aan de rand van de stad te regelen? En wanneer voor het laatste wordt gekozen, moeten dan de lijnen van het openbaar vervoer worden herzien? Verschillende disciplines moeten elkaar dus opzoeken om systemen op elkaar aan te laten sluiten. “Het heeft geen zin als iedereen opnieuw het wiel moet uitvinden.”
Slimmer omgaan met de huidige infrastructuur
Integraal denken kan overheden en marktpartijen op den duur faciliteren om slimmer om te gaan met de huidige infrastructuur en bijbehorende mobiliteitsvraag. Dit stelt Fleur Gräper-van Koolwijk, voorzitter commissie Mobiliteit bij het Interprovinciaal Overleg. “En dat is nodig ook, want als we nu niets doen, staan we binnen vijf jaar helemaal vast.” Mobiliteit hoeft de komende jaren dan ook niet alleen volgend te zijn, maar kan ook sturend worden in vraagstukken. Bij gesprekken over ruimtelijke ordening en verduurzaming kan bijvoorbeeld in een veel eerder stadium worden nagedacht over het anders of beter organiseren van mobiliteit. Hierbij kan gedacht worden aan een beter gebruik van de gebieden buiten de stad en hoe daar ter plekke de mobiliteit dan weer ingericht dient te worden. Een voorbeeld van een vraagstuk waarbij de oplossing niet zozeer gezocht is in de primaire faciliterende rol van mobiliteit, maar waar het meer als leidend instrument werd ingezet, is Universiteitsterrein Zernike in Groningen. Hier zijn zowel de Hanzehogeschool als de universiteit gevestigd, wat voor grote druk op het openbaar vervoer zorgde in de ochtendspits. De gemeente is hierop in gesprek gegaan met de onderwijsinstellingen. Samen zijn ze gekomen tot de afspraak dat de begintijden van de beide instellingen ’s ochtends met een half uur verschillen, zodat de studenten in twee golven kunnen worden vervoerd.
Energietransitie
Het zijn belangrijke speerpunten om in de toekomst aan de mobiliteitsvraag te kunnen blijven voldoen: het verminderen van de verkeersdruk in de stedelijke gebieden, het aantrekkelijker maken van alternatieven voor de auto zoals het openbaar vervoer en deel- of huurauto’s, en het maken van flinke slagen op weg naar bijna zero emission in 2050, de ambitie van het kabinet. Laatstgenoemd aspect in de mobiliteitsdiscussie staat hoog op de urgentielijst van zowel het Rijk als decentrale overheden. In de Handreiking klimaatbeleid en duurzame mobiliteit voor gemeenten, provincies en waterschappen schetst het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de Europese en landelijke doelstellingen en bepleit dat slim gebruik van mobiliteitsbeleid een positieve bijdrage kan leveren aan het behalen van CO2-reductie. Verkeer en vervoer is verantwoordelijk voor 18 procent van de CO2-uitstoot in Nederland. In 166 gemeenten is deze sector zelfs de grootste bron van vervuiling. De Nederlandse overheid gaat mee in de Europese ambitie om in 2050 een CO2-reductie van 80 tot 95 procent te hebben behaald ten opzichte van 1990. Specifiek toegespitst op de verkeers- en vervoerssector gaat het om een reductie van 17 procent in 2030 en 60 procent in 2050.
Technische innovaties
De energietransitie valt daarom niet meer te ontkennen in de mobiliteitsagenda’s van decentrale overheden. Dat ziet ook Van Belzen, tevens burgemeester van Barendrecht. Nieuwe technische innovaties zullen daarbij een grote rol gaan spelen. ICT-oplossingen voor intelligente transportsystemen, smart mobility en mobility as a service (MaaS) zullen in toenemende mate het beeld gaan bepalen. “We moeten bijvoorbeeld af van de vanzelfsprekendheid waarmee veel 18-jarigen investeren in een auto, direct nadat ze hun rijbewijs hebben gehaald.” Mensen moeten verleid worden gebruik te maken van andere mogelijkheden, maar het moet ze wel gemakkelijk gemaakt worden. Fietsen naar het station is stap één, en het hoofdnetwerk is in grote lijnen van hoogwaardige kwaliteit in ons land, maar de parkeergelegenheid rondom stationsgebieden en de aansluiting op regionale en lokale vervoersnetwerken moet van dezelfde kwaliteit zijn. Er gebeurt op dit moment al veel op het gebied van online applicaties die reizigers bijvoorbeeld de mogelijkheid bieden, voorafgaand aan een traject of tijdens hun reis, te checken of er deelfietsen beschikbaar zijn op de plaats van bestemming. Eenmaal aangekomen op het station kan een fiets worden ontgrendeld met een online verkregen code. Ook wat betreft autonoom vervoer op kleinschalig, lokaal niveau, zijn veel ontwikkelingen die momenteel worden getest in de buitengebieden.
“Zo’n fijnmazig lokaal vervoersnetwerk is alleen comfortabel voor de reiziger als het systeem als geheel functioneert in de gehele regio en daarbuiten.”
Lees hier meer over mobiliteit in Nederland
Samenwerking tussen gemeenten
Gräper-van Koolwijk ziet hierin de samenwerking tussen gemeenten onderling en met provincies al aardig van de grond komen, maar, zo stelt ze, het Rijk lijkt zo nu en dan nog een wereld apart. “Zo’n fijnmazig lokaal vervoersnetwerk is alleen comfortabel voor de reiziger als het systeem als geheel functioneert in de gehele regio en daarbuiten.” Het Rijk kan dan niet langs de lijn blijven staan en heeft een belangrijke regierol om de gehele keten als keten te laten werken. Van bovenaf moeten decentrale overheden en marktpartijen gefaciliteerd worden om te kunnen blijven innoveren. Ook in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid en in de Handreiking klimaatbeleid en duurzame mobiliteit voor gemeenten, provincies en waterschappen wordt het belang van innovaties benadrukt om de ambities op mobiliteitsvlak waar te maken. Om de haalbaarheid te vergroten, wordt gesteld dat innovatieve pilots inderdaad kleinschalig dienen te worden gestart. Maar, zo stelt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, men moet technische innovaties vooral niet als heilige graal gaan beschouwen: “Bij klimaatbeleid gericht op mobiliteit wordt al snel gedacht aan innovatieve maatregelen zoals elektrische auto’s en voertuigen op waterstof. Waar de gemeentelijke beleidsinvloed echter met name ligt, is op het terrein van de hoeveelheid mobiliteit en de vervoerwijzekeuze. Minder mobiliteit en meer fiets- en OV-gebruik verminderen de CO2emissies. En gemeenten en provincies zetten zich daar al decennia voor in. Klimaatbeleid in verkeer is dus ook het intensiveren van dit ‘oude beleid’. Extra inzetten op de aanleg van fietsvriendelijke fietspaden, fietsenstallingen, aanbieden van gratis openbaar vervoer (voor bepaalde doelgroepen), stimuleren van autodelen etc.”
Nieuwe wet- en regelgeving
De nieuwe Omgevingswet, die naar verwachting in 2019 van kracht zal worden, moet dit soort projecten in de openbare ruimte gaan vergemakkelijken voor decentrale overheden. De wet, die alle huidige wet- en regelgeving voor het fysieke domein vervangt, moet bijvoorbeeld het aanvragen en verkrijgen van vergunningen eenvoudiger maken en heeft als doel het integraal denken en werken bij projecten in de openbare ruimte te bevorderen. Het ministerie noemt als essentieel verschil dat er geen toetsing meer plaatsvindt op ‘een goede ruimtelijke ordening’, maar op ‘een goede fysieke leefomgeving’. Iets waar Van Belzen naar uitkijkt: “De integrale opname van veiligheid bij het kijken naar de omgeving staat voor de deur. Dat is een grote omslag ten opzichte van de traditionele verkeerswetgeving die is gebaseerd op voertuigcategorieën, en niet op impact.”
Buiten de eigen domeinen
Dat betekent ook dat vraagstukken meer kunnen worden aangepakt vanuit het gebruikersperspectief, stelt Rentenaar, juist omdat men niet meer gebonden is aan geografische grenzen. “Zie het zo: een situatie heeft een begin- en een beoogd eindpunt. Wat daartussen gebeurt is vrij in te vullen, als er maar aan de wensen van de gebruiker wordt voldaan.” Hij ziet gemeenten in de toekomst dan ook veel meer als verbinder in een brede keten dan als uitvoerder. De burger schetst Rentenaar binnen dit kader als rode draad. “Burgers verplaatsen zich en maken daarin hun eigen keuzes. Daarom zeg ik altijd: overheden kunnen een stad niet maken, mensen maken een stad.” Dit levert nieuwe vragen op: moet infrastructuur worden aangelegd naar voorzieningen of moeten voorzieningen dichter bij de infrastructuur worden gebracht? Met name in de stedelijke gebieden is dit een hot item. Rondom dichtslibbende steden wordt, logischerwijs, veel geïnvesteerd in de optimalisering van het wegennet. Maar hoe lang duurt het voor ook dit de efficiëntie verliest? Anders kijken naar mobiliteit – dat is de crux. Vraag en aanbod dichter bij elkaar brengen en dus minder aandacht aan mobiliteit besteden, of juist de mobiliteit inpassen in de huidige situatie? Niet uitgaan van één mening, maar de belangen en expertisen van verschillende partijen, zowel overheden als bijvoorbeeld fietsersbonden en Rijkswaterstaat bijeenbrengen en met elkaar vraagstukken analyseren. Bovendien is het erg belangrijk dat ook marktpartijen als gelijke samenwerkingspartners worden gezien, vindt Rentenaar. Door de overheid worden immers voorwaarden gesteld, maar dat betekent niet dat overheidsfunctionarissen weten hoe deze bedrijven in elkaar zitten en hoe zij denken. “Praat niet óver de markt, maar mét de markt.” Van Belzen vult bovendien aan: “Ook hier betekent dat weer buiten de eigen domeinen denken.”
