De spoortechnologie van de toekomst

De binnenstedelijke ontwikkeling in Nederland verloopt zo snel dat de infrastructuur in rap tempo overbelast raakt. Hoewel een heroverweging op investeringen in de infrastructuur noodzakelijk lijkt, kan het ook anders, vinden Pieter Kal (Business Manager Signalling & Infra) en Maarten Spaargaren (algemeen directeur) van Ricardo Rail. “Door technische mogelijkheden en innovaties te benutten, kunnen bestaande budgetten anders worden ingevuld en kan op dezelfde infrastructuur uiteindelijk meer vervoerd worden.”

“Studies van de overheid laten zien dat met name in en rond grote steden knelpunten in de infrastructuur gaan ontstaan.”

Wat gaat er de komende jaren veranderen in de railsector?

Spaargaren: “Studies van de overheid laten zien dat met name in en rond grote steden knelpunten in de infrastructuur gaan ontstaan. De Randstad gaat verder dichtslibben. Er is sprake van een omvangrijk probleem dat alleen maar groter lijkt te worden. Bij de toenemende verstedelijking gaat het spoor een heel belangrijke rol spelen. Ook al is de capaciteit in de sector nijpend, het spoor is nog steeds een van de meest snelle, frequente en energie-efficiënte manieren om grote groepen reizigers in de buurt van een stadscentrum af te leveren. De weg is daar, zeker in de spits, geen alternatief voor. Hoogfrequent spoor – meer personentreinen op drukke trajecten en voldoende ruimte voor het goederenvervoer – gaat een grote rol spelen.”

Maarten Spaargaren

Hoe zal hoogfrequent spoor worden ingezet?

Kal: “In de railsector zijn twee aspecten waarop veel winst kan worden geboekt. In de eerste plaats is dat zorgen dat de snelheid en dichtheid van voertuigen op het spoor toeneemt. Het tweede aspect is het in- en uitstappen van reizigers. Kijkend naar het aantal reizigers dat per vierkante meter per seconde wordt verplaatst, is de allersnelste vorm van vervoer de high speed light rail. Dat betekent een high speed-variant van de metro of tram: een voertuig met grote deuren dat in een vast tracé in een hoogfrequent schema snel rondjes rijdt. Dat is precies wat je gaat zien als je kijkt naar ons land. Daarvoor moet je Nederland niet zozeer beschouwen als een land, maar meer als een halflege stad met buitenwijken. Ten opzichte van wereldsteden als Londen en Parijs is de omvang van Nederland daarmee vergelijkbaar. Je ziet dat we langzamerhand aan het ombouwen zijn richting steeds meer onderdoorgangen om sporen heen, om ervoor te zorgen dat we hoogfrequent kunnen gaan rijden.”

Wat wordt hierbij de rol van het European Rail Traffic Management System (ERTMS)?

Spaargaren: “De Nederlandse overheid heeft 2 miljard euro gereserveerd voor de realisatie van het treinbeveiligingssysteem ERTMS en moet besluiten wanneer en op welke manier ze dit wil uitgeven. Er wordt een kabinetsbesluit verwacht om dit bedrag vrij te geven, en daarna kan het systeem worden uitgerold. Dit is een heel belangrijke technische vervolgstap, die het mogelijk maakt om steeds meer automatisch bestuurbare systemen te gebruiken. Op termijn stelt dit ons in staat treinen dichter bij elkaar te laten rijden. ERTMS is wat ons betreft écht nodig om door te kunnen groeien, maar dat zal hand in hand moeten gaan met slimme investeringen in de grootste knelpunten. Als je echt het spoor wilt optimaliseren is een systeemsprong nodig. Door de snelheid tussen de stations te verhogen, de frequenties te verhogen, en de halteringen korter te maken, ontstaat een geharmoniseerd en gehomogeniseerd systeem waarmee je veel meer capaciteit kunt bieden. Het zou goed zijn om dat ook te koppelen aan automatisch rijden. Vanuit functionele veiligheid zijn we al betrokken bij het ontwikkelen van nieuwe standaarden en regelgeving voor automatisch rijden op de openbare weg. Het is verwonderlijk dat we dat bij treinen nog niet doen, een veel meer geleid en beheerst systeem.”

Kal: “ERTMS is een technologische verandering die zorgt dat besturing en bijsturing van treinen vele malen beter verloopt. We gaan dus toe naar een simplificatie van het model dat we nu kennen. Dit geldt niet alleen voor controlemechanismen – de manier waarop we plannen, besturen en bijsturen – maar zoals eerder aangegeven ook voor fysieke aspecten als de toegang tot treinen en voor snelheid.”

Pieter Kal

Welke technische innovaties verwachten jullie verder in de toekomst?

Kal: “Als we ver in de technologietoekomst kijken, kun je denken aan train platooning in navolging van truck platooning, waar we ook actief zijn. Daarbij is sprake van een kring van voertuigen die zich op bijvoorbeeld tweeënhalve kilometer afstand van elkaar verplaatsen, op basis van hetgeen het voorste voertuig doet. Dit is automatisch geregeld: als het eerste voertuig versnelt, versnelt de rest ook, en als de eerste remt, dan doet de rest dat ook. De onderlinge snelheidsverschillen die de bron zijn van veel verstoringen worden zo dus geminimaliseerd. Dit biedt mogelijkheden om dichter op elkaar te rijden, omdat je precies weet waar het volgende voertuig zich bevindt en je weet dat er een actieve remming optreedt op het moment dat dat nodig is. Zo kun je controle, en daarmee besturing en bijsturing, op een andere manier gaan regelen, in combinatie met ERTMS.”

Hoe zetten jullie je in voor dit toekomstbeeld?

Spaargaren: “Ik hoop dat alle betrokken partijen de urgentie voelen en dit vraagstuk samen willen aanpakken. Als onafhankelijke partij kunnen wij hier een goede bijdrage aan leveren door de belangen helder en zo objectief mogelijk weer te geven. We kijken vanuit onze neutrale rol waar de knelpunten zich voordoen en waar een mogelijkheid is om er iets aan te doen. Vanwege wereldwijde aanwezigheid weten wij veel van hoogfrequent railvervoer in dichtbevolkte gebieden. We hebben bovendien kennis van het gehele railsysteem. In de jaren negentig is dat in Nederland uit elkaar getrokken en zijn infrastructuur en vervoer van elkaar gescheiden. Onze toegevoegde waarde zit juist op dat snijvlak. We weten als geen ander wat je moet doen op het gebied van zowel voertuig als baan om te zorgen dat het samen betrouwbaar functioneert.”

“We vormen een brug tussen hetgeen op de rail staat en wat eronder ligt. We richten ons niet alleen op heavy rail, maar op alle railgebonden systemen en het samenspel ertussen.”

Kal: “We vormen een brug tussen hetgeen op de rail staat en wat eronder ligt. We richten ons niet alleen op heavy rail, maar op alle railgebonden systemen en het samenspel ertussen. We bekijken vraagstukken dus vanuit meerdere invalshoeken. Binnen de Ricardo-groep zijn we wereldwijd actief. We zitten in China, Japan en Taiwan, maar ook in Groot-Brittannië en Denemarken, en zijn daarmee aanwezig in landen die het voortouw nemen in technologische ontwikkelingen. Bouwers van systemen daar vragen ons om mee te denken over hoe zij verder kunnen werken aan innovaties. Wereldwijd nemen we deel aan train pilots op het gebied van automatisch rijden. Ricardo heeft zijn basis in automotive, vanwaar we een aantal technologieën kunnen meebrengen, evenals op het gebied van energie, schoon en geautomatiseerd rijden. Op railgebied zijn we de expert in wet- en regelgeving. Bij nieuwe technologieën wordt ons gevraagd mee te helpen aan nieuwe standaarden. We nemen al deze kennis graag mee naar Nederland om er hier mee aan de slag te gaan.”