Veel van de Nederlandse infrastructuur is kort na de Tweede Wereldoorlog gebouwd. Dit betekent dat de technische levensduur ervan richting het einde gaat. Het zal een enorme opgave zijn om deze infrastructuur te vervangen. Daarom zijn goed assetmanagement en tijdig onderhoud essentieel. Niet alleen kunnen de kosten van de vervanging daarmee verspreid worden – door tijdig onderhoud gaat infrastructuur langer mee, het zorgt er ook voor dat de infrastructuur toekomstbestendig kan worden gemaakt.
Infrastructuur is alles wat nodig is om een land draaiende te houden. Denk hierbij aan wegen, bruggen, spoorlijnen, vliegvelden en zeehavens, maar ook leidingen voor telefoon, water, gas, elektriciteit en riolering. Wanneer men spreekt over assetmanagement gaat dat over het managen van deze assets. Dit management betreft de hele levenscyclus van de assets; bouwen, onderhoud en afstoten. Het doel is de betrouwbaarheid, beschikbaarheid en veiligheid te verhogen, alsmede de levensduurkosten te verlagen, aldus Assetmanagement van civiele infrastructuur (publicatie van World Class Maintenance Infrastructure).
Oude infrastructuur
“Er wordt weleens gezegd dat Nederland de afgelopen honderd jaar bezig is geweest met het bouwen van de infrastructuur, en dat we nu de komende honderd jaar bezig zullen zijn met het vervangen van die assets”, zegt Henk van Oostveen, manager Architectuur en Techniek bij ProRail. Van Oostveen is verantwoordelijk voor het programmeren van de vervangingsopgave van het Nederlandse spoor en stelt dat oude infrastructuur niet per definitie een probleem hoeft te vormen. “Neem bijvoorbeeld de wisselsystemen van het spoornetwerk. Die technologie is ontwikkeld in jaren twintig van de vorige eeuw, maar gaat nog goed mee.” Jan Braaksma, universitair docent Maintenance Engineering aan de Universiteit van Twente, is ook van mening dat de vergrijzing van de infrastructuur niet direct alarmerend is. “Als het goed is, zal de burger hier niet direct iets van merken. Er zijn goede projecten neergelegd die zich hiermee bezighouden.”
Dit betekent volgens Braaksma echter niet dat men er klakkeloos vanuit kan gaan dat al het infrastructuur nog jaren meegaat. Er zijn voorbeelden te benoemen waarbij de tijd wel haar sporen achtergelaten heeft op een asset. Zoals de brug bij Gorinchem, vertelt Van Oostveen. Deze was ontworpen op vervoer van de jaren zestig, maar sinds die tijd is het vervoer zo wezenlijk veranderd dat de belasting op de brug veel groter is geworden. Als gevolg hiervan is de levensduur van de brug korter geworden dan men in eerste instantie dacht. Uiteindelijk heeft dit ertoe geleid dat de brug niet meer bruikbaar was voor vrachtwagens totdat deze op de juiste manier aangepast was.
Onderhoud of vervangen?
“Vroeger als iets oud was, werd het vervangen, zoals een nieuwe brug die in de plaats kwam van een oude. Nu kan dat niet meer op deze manier”, stelt Lex Besselink, voorzitter van World Class Maintenance. Vandaag de dag ligt er voor ongeveer 300 tot 350 miljard euro aan infrastructuur in Nederland, waardoor het niet meer te veroorloven is om dit allemaal te vervangen. Toch zal dit in de loop van de komende jaren toch moeten gebeuren. Om deze vervangingsopgave behapbaar te maken, moet in etappen en batches gewerkt worden, waarbij gekeken wordt welke infrastructuur snel vervangen moet worden en welke nog kan volstaan met grondig onderhoud.
Onderhoud is in eerste instantie bedoeld om de levensduur te behalen die men in gedachte had bij het ontwerpen van de asset, maar wordt ook toegepast om deze levensduur te verlengen. Van Oostveen noemt als voorbeeld het spoor en de ballast (spoorgrind) waar deze in ligt. Doordat treinen over de sporen rijden, verzakken deze een beetje en ontstaat speling in de ballast. Door deze ballast weer in goede staat te brengen, kan ervoor gezorgd worden dat de rails weer goed op zijn plek ligt. “Op die manier kan men er nog een tijdje over doorrijden. Maar naarmate de constructie ouder wordt, kost dit onderhoud steeds meer moeite en zal het steeds vaker moeten plaatsvinden, waardoor het op een gegeven moment niet meer economisch aantrekkelijk is.”
Er is dus sprake van een constante afweging tussen het plegen van onderhoud en het daadwerkelijk vervangen van een asset. Het is vaak niet zo dat een asset er op een vast moment mee ophoudt, maar het risico op storingen en defecten neemt bij elke levensloopverlengende onderhoudsbeurt toe. Dit moet dan ook niet te ver opgerekt worden, waarschuwt Van Oostveen. “Hierdoor ontstaat een constant spanningsveld tussen het behouden van de betrouwbaarheid, beschikbaarheid en prestatie van de asset aan de ene kant, en de kosten die nodig zijn voor het onderhoud of vervangen van de asset aan de andere kant”, voegt Braaksma toe.
Waarde toevoegen
Naast het verlengen van de levensduur, bieden onderhoudsmomenten ook de mogelijkheid om modernisering of verbetering door te voeren. Braaksma: “Zo zijn treinen ontworpen om dertig jaar mee te gaan, maar kunnen ze – doordat ze in de tussentijd gemoderniseerd zijn – tot wel veertig jaar mee nu.” Van Oostveen legt uit dat het toevoegen van verschillende technologische snufjes ertoe kunnen bijdragen dat de kwaliteit en bruikbaarheid van de infrastructuur behouden blijft of zelfs toeneemt. Besselink ziet dit ook en is ervan overtuigd dat onderhoud niet gezien moet worden als een kostenpost, maar als iets dat waarde creëert. Door op een slimme manier onderhoud te plegen, kan men langer gebruikmaken van een asset en kunnen onderdelen zo aangepast worden dat ze ook in de toekomst aansluiten bij de wens van de gebruikers. Op die manier is het mogelijk om waarde toe te voegen aan het primaire doel van de asset.
Levensduur inzichtelijk maken
Om te komen tot het juiste onderhoud op het juiste moment, is goede, actuele en betrouwbare informatie over de assets essentieel. Belangrijk hierbij is dat bekend is hoe deze assets eruitzien, wat ermee gedaan wordt en hoeveel ze gebruikt worden. Daarnaast zijn weersomstandigheden en omgevingsfactoren, zoals het soort grond en de hoeveelheid wind, van invloed op de degradatie van een asset, vertelt Besselink. Van Oostveen vult aan: “Als we bijvoorbeeld kijken naar het spoor, weten we dat wissels die op kleigrond liggen meer onderhoud nodig hebben omdat deze minder stabiel liggen dan bijvoorbeeld in zandgrond.”
Besselink legt uit dat het van groot belang is om een overzicht te hebben van wat de status van de assets is, en dat goed bijgehouden moet worden wanneer het onderhouden is en welk soort onderhoud het gekregen heeft. De meest voor de hand liggende methode om tot dit overzicht te komen, is de monteur die alles bijhoudt. “Ook de bijzondere dingen moet men dan bijhouden. Vaart er een schip tegen een brug, dan zal deze asset een grote opdonder krijgen. Het kan vervolgens wel hersteld worden, de klap zal echter altijd invloed hebben het fundament van de brug en daarmee op diens levensduur.” De persoon of partij die verantwoordelijk is voor het onderhoud zal dit soort dingen dus moeten noteren, om hier later naar te kunnen refereren.
Een andere, steeds vaker toegepaste, methode van informatie verzamelen, is de inzet van sensoren, welke geplaatst worden op de asset zelf of op een object dat de asset passeert. “Zo hebben meettreinen in Nederland sensoren die de reflectie van ultrasone golven meten. Spoor dat geen defecten heeft, vertoont een andere reflectie dan wanneer er scheurtjes aanwezig zijn. Op basis hiervan kan gemonitord of er scheurvorming optreedt”, licht Besselink toe. De data die met sensoren verzameld wordt, zoals het gebruik en de degradatie van de asset, wordt vervolgens geanalyseerd en gebruikt om benodigd onderhoud te voorspellen en in te plannen. Dit wordt slim onderhoud of predictive maintenance genoemd. Van Oostveen is van mening dat het grote voordeel hiervan is dat defecten voorkomen worden. Assets kunnen op deze manier proactief (dus voordat storingen hebben plaatsgevonden) onderhouden worden. Omdat sensoren steeds goedkoper worden en het opslaan van data steeds veiliger kan, verwacht Braaksma dat voorspellende modellen steeds vaker ingezet zullen worden.
Uitdagingen
De grootste uitdaging van de vervangingsopgave bevindt zich volgens Besselink in het feit dat assetmanagement pas tien tot vijftien jaar geleden ontstaan is. Als gevolg hiervan is een groot gedeelte van de bestaande infrastructuur nog niet in kaart gebracht; die assets bestaan namelijk al veel langer. Ook van die assets moet bekend worden hoe de situatie is, welk onderhoud er gepleegd is, welke omstandigheden zich hebben voorgedaan, wat het gebruik is en wat men met de asset wil in de toekomst. Op basis van het gehele overzicht kan bepaald worden hoe de vervangingsopgave van de Nederlandse infrastructuur eruit zal komen te zien.
Alle drie de experts zijn van mening dat een goede samenwerking nodig zal zijn om de vervangingsopgave te laten slagen. Door samen te werken kan men van elkaar leren. Daarnaast is kennis vereist vanuit verschillende disciplines; het bouwen, het onderhouden en het analyseren van storingen. Alleen zo blijft de infrastructuur toekomstbestendig, verduidelijkt Braaksma. Tot slot is de vervangingsopgave zo groot, dat vele organisaties eraan zullen moeten werken.
Van Oostveen: “Ik denk dat we de komende jaren echt veel moeten gaan verbouwen, en hier moeten we niet te lang mee wachten. Als bijvoorbeeld een brug op een kritische locatie eruit ligt, dan heeft Nederland een groot probleem. Dit zorgt voor grote druk op de betrokken organisaties om de vervangingsopgave met voldoende tempo aan te pakken.” En dat is alleen mogelijk wanneer men samenwerkt, waarbij de taken verdeeld worden en de verschillende partijen vertrouwen hebben in elkaars kunnen, besluit Besselink.
