Waarom investeert een autofabrikant in een taxidienst? Hoe lang duurt het nog voordat we, rustig stukken lezend, in Amsterdam in onze auto stappen, zeggen: ‘rij naar Maastricht’, en dan zonder handen op het stuur of blik op de weg het voertuig het werk laten doen? Rijdt een echte man wel elektrisch? En: waarom kopen we minder auto’s en leasen we steeds meer?
Privé leasen
Eerst maar wat cijfers. Op dit moment bestaat ongeveer 7,7 procent van het totale personenautopark uit leaseauto’s. Niet hevig opwindend dat getal, zou je denken. Maar: een op de drie nieuwe auto’s in Nederland wordt nu gekocht door een autoleasemaatschappij. En privé leasen van auto’s groeit spectaculair, in 2015 bedroeg die groei in Nederland 112% procent. Dat was voor de leasebranche al aanleiding om in februari van dit jaar een Keurmerk Private Lease in het leven te roepen. Dat roept de vraag op: wéér een keurmerk? Het Keurmerk Private Lease is geen inhoudsloos keurmerk, maar een keurmerk dat de consument zekerheid geeft dat hij een betrouwbaar product afsluit zonder kleine lettertjes, zegt Renate Hemerik, directeur van de VNA, de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen. “Dit keurmerk is niet, zoals veel andere, opgesteld door aanbieders zelf, maar door aanbieders en consumenten samen. De algemene voorwaarden van een leasecontract dat onder het Keurmerk Private Lease valt, zijn samen met de Consumentenbond opgesteld.” Het hele proces vond bovendien plaats onder toezicht van de SER en de onafhankelijke toezichthouder Autoriteit Consument & Markt heeft de VNA ermee gecomplimenteerd. Keren we terug naar de spectaculaire groei van privé leasen.
Toyota investeert in Uber
Er gebeuren spannende dingen, vindt Henk Meurs, hoogleraar mobiliteit aan de Radboud Universiteit. Op lange termijn zijn dat de zelfrijdende auto’s, maar op korte termijn ziet hij een veel belangrijkere ontwikkeling: de trend van bezit naar gebruik. “Dat is ook de reden waarom Toyota bijvoorbeeld in een taxidienst als Uber investeert.” Dat vraagt enige toelichting. Het doel van een autofabrikant lijkt de verkoop van auto’s te zijn. Waarom dan investeren in een taxibedrijf? Meurs: “Als je denkt dat de verkoop van auto’s minder belangrijk wordt, ga je naar andere dingen kijken. Ik voorzie ook een forse groei van deelauto’s.” De groei van privé leasen past in die trend. Autoleasebedrijven staan overigens voor een belangrijke keuze, denkt Meurs. Blijven ze gewone leasebedrijven of worden ze ‘multimodale dienstverleners’ die niet alleen auto’s ter beschikking stellen, maar ook bezig zijn met openbaar vervoer, deelfietsen en Uberachtige taxidiensten.
Autoleasebranche investeert in elektrische auto
Waar de autoleasebranche in elk geval wel al mee bezig is, is elektrisch rijden. Op 14 april van dit jaar sloten achttien partijen, waaronder de ministeries van Economische Zaken en Infrastructuur en Milieu, de Green Deal Elektrisch Vervoer. De VNA deed mee. Omdat het goed is voor milieu en klimaat, goed is voor de kosten en kansen biedt voor de autoleasebranche, zegt Hemerik. Dat kostenaspect vraagt om nadere toelichting. Elektrische auto’s en accu’s zijn nu nog duur, erkent Hemerik, maar als elektrische auto’s meer ingezet worden en de technologie door ontwikkelt, wordt het allemaal goedkoper. De verwachte schaarste van fossiele brandstof doet vervolgens de rest, is de gedachte. Bovendien: elektrische auto’s die ingezet worden door de leasebranche, vormen na vier jaar een mooie occasion voor de consument. De ANWB wil dat stimuleren. De consument kan ook een elektrische auto rijden via private lease. Dan heeft hij geen hoge aanschafkosten en hoeft hij zich geen zorgen te maken over de restwaarde van zijn elektrische auto.
Gaspedaal en grommende motor
Toch: een mens laat zich niet alleen leiden door nut en noodzaak. Waar blijft de lol van de motor die grommend reageert op het gaspedaal? Dat zien we verkeerd, vindt professor Meurs. “De grote partijen schatten dat anders in. Mensen gaan in toenemende mate in steden wonen. Als je in de stad woont, wil je ook graag schone lucht, je hecht aan de kwaliteit van je leefomgeving.” Elektrische auto’s dragen daaraan bij en je ziet dat de technologische vernieuwers dan ook wel degelijk in elektrische auto’s rijden. Rond 2030 zullen we niet en masse elektrisch rijden, denkt Meurs, maar zal de elektrische auto wel een belangrijk marktsegment vormen. Daarvoor moeten eerst nog wat problemen opgelost worden. De actieradius van elektrische auto’s, bijvoorbeeld, en het antwoord op de vraag: waar laad ik hem op? Het is een beetje het probleem van de kip en het ei: als er veel elektrische auto’s zijn, komen er veel oplaadpunten. Maar om elektrisch te kunnen rijden, heb je veel oplaadpunten nodig. Meurs: “Je ziet dat overheden en elektriciteitsbedrijven veel moeite doen versneld oplaadpunten te realiseren.” Ook de leasebranche draagt zijn steentje bij aan de kwaliteit van de leefomgeving, zegt Hemerik. Leaseauto’s zijn per definitie nieuw, dus schoon en zuinig.
Met losse handen naar Maastricht
Op 16 maart van dit jaar reed een peloton semi-zelfrijdende auto’s over de A2. Voor het eerst werd een dergelijke proef, waarbij auto’s connected achter elkaar rijden en met elkaar communiceren, op de openbare weg uitgevoerd. De VNA was erbij, met zes auto’s. Niet zo vreemd, vindt Hemerik, want nieuwe technologie komt het makkelijkst naar de markt via leasemaatschappijen. “Maar voordat de auto 100 procent autonoom rijdt, zijn we tientallen jaren verder.” Zo denkt ook Meurs erover. Forse investeringen zullen nodig zijn. Hoe zullen die auto’s bijvoorbeeld communiceren? Twee varianten zijn denkbaar: ze communiceren met de infrastructuur van de weg, of ze communiceren met elkaar. Meurs’ huidige auto is in zekere zin al zelfrijdend. Als hij in de file staat, kan hij zijn handen van het stuur halen en blijft zijn auto keurig tussen de witte lijntje zijn voorganger volgen. “Maar we zitten wat dit betreft echt nog in een innovatiestadium, we weten nog niet goed wat de maatschappelijke effecten zullen zijn. Sommige mensen zijn er heel optimistisch over, anderen heel pessimistisch.” De grote vraag is: over hoeveel tijd zien we dit als een serieus onderdeel van het straatbeeld? Het zal minder hard gaan dan we vaak verwachten, denkt Meurs. Het zal nog wel tot 2050, 2060 duren voordat we op grote schaal zelfrijdende auto’s zien.
